Mobiliteitstransitie

Gedeelde smart = halve smart

Verschillende ontwikkelingen beïnvloeden ons mobiliteitssysteem: technische innovatie, digitalisering, automatisering en de gebruikerswens om slimmer en flexibeler te reizen. De ConsulTable ging in gesprek over deelmobiliteit en hubs, laadinfrastructuur en elektrisch vervoer en leerde over de belangrijke rol die data in loop- en fietsanalyses spelen.

Deelmobiliteit

Het is de ambitie van de gemeente Utrecht om in 2030 de stad te zijn, waar gebruik van (deel)mobiliteit vanzelfsprekender is dan het bezit van een auto. Sterker, het doel is dat er nulgroei van autoverkeer in de stad komt. Dit gebeurt onder andere door in nieuwe wijken strenge parkeernormen te hanteren en in te zetten op andere vormen van vervoer, waarmee in de gebiedsontwikkeling rekening wordt gehouden. Zo rijden er sinds een jaar 100 elektrische deelbakfietsen in Utrecht. Het is een groot succes, de bakfietsen worden bijvoorbeeld gebruikt om spullen bij de bouwmarkt te halen of afval naar de vuilstort te brengen, wat leidt tot een daling van het binnenstedelijke autogebruik. Uitdagingen zijn er uiteraard ook, vertelt Lisette van Oss, beleidsadviseur en projectmanager deelmobiliteit bij de Gemeente Utrecht. ‘Deelmobiliteit inpassen in de schaarse openbare ruimte bijvoorbeeld. We willen verrommeling van de openbare ruimte voorkomen, dus moeten we goed kijken waar we deelvoertuigen plaatsen. Daarnaast is het doel dat deelmobiliteit voor actieve mobiliteit zorgt, zoals zo’n voorbeeld van de auto laten staan en de elektrische bakfiets gebruiken. Dat moeten we voor ogen houden.’

Het project is inspiratie voor het ontwikkelen van beleid voor een samenwerkingsmodel voor deelauto’s. Maar de elektrische step, die vanaf januari 2023 wordt toegelaten op de openbare weg, is door de gemeente Utrecht voorlopig niet opgenomen voor deelgebruik in het vergunningstelsel. ‘Utrecht kent nu al volle fietspaden en er is weinig bekend over het effect van de e-step op drukke fietspaden. We zien op dit moment meer nadelen dan voordelen. Maar mocht in de toekomst blijken dat inwoners bereid zijn om de auto te laten staan voor de elektrische step, zou dat een reden kunnen zijn om het wel te doen. We nemen zulke beslissingen op basis van onderzoek.’ Een belangrijke geleerde les hierin: maak goede afspraken met aanbieders van deelvervoer over het delen van data. Lisette: ‘De aanbieders hebben beschikking over de gebruikersdata. Door deze te delen, kunnen we samen beslissingen nemen.’

Hubs

Nog een stap verder dan deelmobiliteit gaan de hubs, onder te verdelen in buurthubs, wijkhubs en regiohubs. Hubs zijn op- en overstappunten waar (deel)vervoer en mobiliteitsdiensten gebundeld worden aangeboden. Voor Utrecht is de hub van invloed op het weren van de auto uit de binnenstad. Door het totale plaatje zo in te richten dat je reis met een combinatie van verschillende soorten (deel)vervoer sneller en aantrekkelijker is dan enkel met de auto, worden mensen gestimuleerd de ‘verantwoorde’ manier van reizen te kiezen. Lisette: ‘In Utrecht willen we de hubs de komende twee jaar uitbreiden, waarin we de bestaande situatie op de toekomstige willen laten aansluiten. De ontwikkelingen gaan snel, dus dat is nog wel een uitdaging.’

Laadinfrastructuur en elektrisch vervoer

Matthijs Kok houdt zich voor de gemeente Utrecht al geruime tijd bezig met de laadinfrastructuur en het gebruik van elektrisch vervoer. Hij zag het systeem veranderen, van het aanvragen van een laadpaal bij aanschaf van een elektrische auto naar het plaatsen van nieuwe laadpalen op basis van het gebruik van de laadpalen per wijk. ‘Toen we 500 laadpalen hadden staan in Utrecht, en de wachttijd tussen het aanvragen en plaatsen van een laadpaal zeker een half jaar bedroeg, hebben we dit beleid aangepast. Eerlijk gezegd snap ik niet dat niet meer steden dit doen’, aldus Matthijs, die alleen maar voordelen ziet van deze aanpak. ‘De data, afkomstig van de exploitanten, geven ons overzicht over alle laadpalen, laadplekken in ontwikkeling en potentiële laadplekken. In elke buurt willen we dat er altijd 3 plekken beschikbaar zijn. Bewoners kunnen de bezetting zien op een kaart. We hebben een indicator die aangeeft wanneer de vraag het aanbod dreigt te overstijgen. Dan gaat het proces voor de ontwikkeling van een nieuwe laadpaal van start.’

Ook de elektrische deelauto’s worden meegenomen in dit systeem. ‘Het is heel simpel: we willen een schonere mobiliteit faciliteren en mensen stimuleren door te zorgen dat er vanuit de gemeente niks in de weg staat. Het werkt, want in Utrecht rijdt 4% elektrisch, tegenover het landelijk gemiddeld van 2%.’

Slimme energiesystemen en elektrische bevoorrading

De ambities van Utrecht reiken verder. Momenteel wordt er gewerkt aan een slim energiesysteem, waarbij deelauto’s gebruikt worden als batterij. Matthijs: ‘Via zonnepalen wordt energie opgehaald en gedeeld. Zo worden de auto’s openbare laadpalen.’

Een grotere uitdaging is de invoering van de zero-emissie milieuzones in 2025, waardoor de Utrechtse binnenstad enkel met elektrische wagens bevoorraad mag worden. ‘Daarvoor zijn snelladers met hoge vermogens nodig. Vanuit het elektriciteitsnet moet dat geleverd worden en bedrijven dienen deze op hun eigen terrein te faciliteren. Dat vraagt om samenwerking tussen de netbeheerder, de energiemaatschappijen en bedrijven die de laadkabels aanleggen. Het zijn partijen die niet altijd gewend zijn om samen te werken. Vanuit de gemeente proberen we dit te stimuleren door bijvoorbeeld subsidies aan te vragen op grote Europese innovatieprojecten.’

Loop- en fietsanalyses

Alle elektrische (deel)vervoeropties daargelaten: waar de stad vroeger werd ingericht voor gemotoriseerd verkeer, zijn de fietser en de voetganger nu essentiële verkeersdeelnemers. Bas Stam, adviseur mobiliteit bij advies- en ingenieursbureau Witteveen+Bos, legt het uit aan de hand van het STOP-principe, dat wordt gebruikt bij de inplanning van mobiliteitsbeleid, waarbij de prioriteit eerst naar Stappen, dan Trappen (fiets), vervolgens Openbaar vervoer en dan pas naar Privé gemotoriseerd vervoer gaat.

Lastige is dat er over de auto’s veel data beschikbaar zijn, terwijl de data over voetgangers en fietsers beperkt zijn. Besluiten worden echter genomen op basis van data. Gevolg: een gelijkwaardige beoordeling ontbreekt. Bas geeft aan dat er echter wel degelijk openbare data worden verzameld over voetgangers en fietsers, maar dat die niet optimaal gebruikt worden. ‘Dat we weinig data hebben over actieve modaliteiten betekent niet dat we er niks mee moeten doen. Er zijn immer voldoende analysemogelijkheden. De NS bijvoorbeeld heeft data over aantallen mensen die op een station komen, te voet en te fiets. Als je dan weet hoeveel procent dat is en hoeveel treinreizigers er zijn, zegt dat iets over aantallen voetgangers en fietsers.’ Met beschikbare data over voetgangers en fietsers is de inrichting van verkeersstromen gelijkwaardiger te maken tussen alle gebruikers. ‘Heel belangrijk, want op bestuurlijk niveau is er behoefte aan kwantitatieve onderbouwingen om beslissingen te nemen. Als we de behoefte aan de auto goed kunnen uitleggen, maar die van de voetganger en de fietser niet, blijft de auto in de praktijk een grote plek innemen.’

Voor de gemeente Rotterdam ontwikkelde Bas met collega’s de LoopMonitor, een model waarbij belangrijke factoren op basis van open data in kaart worden gebracht. Dit data-gedreven analyseplatform geeft inzicht in de voetganger en het voetgangersnetwerk. Er bestaat ook een FietsMonitor.

Per gemeente het wiel uitvinden?

Lisette, Matthijs en Bas geven alle drie aan dat gemeenten veelal voor hun eigen vragen en uitdagingen in de mobiliteitstransitie zoeken naar oplossingen. ‘Tussen de grote steden is wel veel contact en wordt er ook wel informatie uitgewisseld, maar elke stad heeft toch andere kenmerken’, aldus Lisette. ‘Het hangt ook af van het politiek klimaat in een gemeente hoe er tegen zaken wordt aangekeken’, zegt Bas. Lisette geeft aan dat er vanuit het ministerie wordt gewerkt aan een groot dataplatform en standaarden, zodat er een vergelijking kan worden gemaakt tussen steden.